아라 뱃길에 희망의 무지개가 떠올랐습니다. 아라 뱃길이 새로운 모습으로 거듭날 수 있는 ‘서울 항 프로젝트’가 떠오른 것이지요. 서울시가 오는 2026년까지 여의도 선착장에 1천 톤급 이상의 유람선이 정박할 수 있는 서울 항을 건립하겠다고 발표했습니다. 서울시는 인천항에 정박하는 대형 크루즈 승객들이 한강 행 유람선을 타고 여의도에서 내려 서울을 관광할 수 있도록 한다는 것이지요. 또한 여의도에서 크루즈를 타고 서해뱃길을 지나 외국으로 여행을 떠나는 ‘세계로 향하는 서해뱃길’ 사업을 추진키로 했습니다. 서해와 한강을 잇는 경인 아라 뱃길 항로가 새롭게 주목받는 이유이지요.
서울시는 한강~경인 아라 뱃길 유람선 정기운항이 순조롭게 이뤄질 수 있도록 할 계획입니다. 선박 길이가 약 66m인 1천 톤급 이상의 유람선이 여의도 선착장에 정박할 수 있도록 65m인 여의도 선착장을 95m로 확장한다는 것이지요. 여의도 선착장에 세관 검사, 출입국 관리, 검역기능을 도입하는 방안도 검토하고 있습니다. 이러한 서울시의 계획이 현실화하면 그동안 주운기능을 상실한 경인 아라 뱃길에 유람선이 활발히 오가게 돼 뱃길 활성화 효과가 기대되고 있지요. 인천시도 서울 여의나루~김포터미널~아라 터미널~덕적도까지의 ‘경인 아라 뱃길 서해 섬 관광’을 추진할 계획입니다.
2012년 5월 개통한 경인 아라 뱃길은 2조 6천억 넘는 예산을 투자한 국책사업으로 인천~김포~한강으로 연결되는 길이 18㎞, 너비 80m에 이르는 인공 수로지요. 그러나 물류와 해운 기능을 제대로 수행하지 못해 애물단지로 전락했다는 평가를 받아왔습니다. 환경부에 따르면 아라 뱃길 개통이후, 홍수조절 기능은 당초목표를 달성해왔지요. 그러나 항만물류실적은 당초계획 대비 20%미만수준에 그치는 등 제 기능을 하지 못했다는 것입니다. 실제로 아라 뱃길과 한강을 오가는 ‘현대유람선’도 여의도에 정박시설이 없어 김포로 회항해야만 했지요. 기대에 못 미치는 뱃길이 된 이유입니다.
이 때문에 서울과 인천, 경기도는 경인 아라 뱃길을 관광자원으로 활용하기 위한 방안을 모색해왔지요. 실제로 저도 경기관광공사 사장으로 일할 때, 서울, 인천, 경기관광공사는 수도권광협의체를 만들어 매 분기 정례회의를 통해 수도권 관광발전을 위해 다양한 방안을 마련해 시도해왔습니다. 해외공동마케팅이나 해외관광객 분산유치 등을 추진했지요. 특히 경인 아라 뱃길의 관광활성화를 위해 여의도에 유람선이 정박할 수 있는 시설을 수차례 건의해왔지요. 이것이 현실화되면서 인천 경인 아라 뱃길의 주요 기능이 종전 화물 물류 중심에서 유람선 ‘여객’중심으로 재편되는 것입니다.
‘서울 항 프로젝트’를 계기로 경인 아라 뱃길 유람선이 정기적으로 운영하면 아라 뱃길이 지나는 인천 일대에 다양한 시설이 들어서겠지요. 인천시는 구체적으로 덕적도 자전거 항로, 인천상륙작전과 연계한 팔미도, 이작도 노선 등을 개발하는 방안을 구상하고 있습니다. 제주도는 물론 중국과 일본의 크루즈 관광객도 끌어들일 수 있는 기반이 조성되는 셈이지요. 이로 인해 관광객이 늘어나면 지역경제가 살아날 것이라는 기대감이 높아지고 있습니다. 그런데 경인 아라 뱃길 주변일대는 개발제한구역이 많아 관광활성화를 위한 각종사업이 차질을 빚을 수도 있다는 우려가 제기되고 있지요.
아라 뱃길은 환경부 업무소관이지만 개발제한구역 관리는 국토교통부와 별도 협의가 필요합니다. 환경부가 오는 9월 28일 ‘경인 아라 뱃길 기능 재정립 연구용역’ 결과 보고회를 열고, 경인 아라 뱃길의 활성화 계획을 공개한다고 밝혔지요. 이때, 국토교통부, 문화체육관광부, 한국수자원공사, 서울, 인천, 경기도가 공동으로 참여해 폭넓은 협의를 통해 최상의 방안을 마련해야 합니다. ‘서울 항 프로젝트’가 서울만을 위한 사업에 그쳐선 안 되지요 서울, 인천, 경기 등 수도권은 물론 나라경제에 도움을 줄 수 있어야합니다. ‘백지장도 맞들면 낫다’고 했지요. 정부와 지자체가 힘을 모아야합니다.